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Metro de Madrid

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Logo de la Red de Metro de Madrid a la salida de la Estación de Delicias

La Red de Metro o de ferrocarriles metropolitanos de Madrid, fue inaugurada el 17 de octubre de 1919 por el rey Alfonso XIII. A fecha de agosto de 2007 cuenta con 318 estaciones, de las que 227 son sencillas, en 27 trasbordan dos líneas, en 12 tienen parada tres líneas y una (Avenida de América) sirve de trasbordo a cuatro líneas; por lo que se cuentan 318 paradas-línea. Un total de 322,3 km (a las que hay que añadir las de mantenimiento, cocheras, servicio y fondos de saco) componen las 12 líneas convencionales y 1 ramal. En 3 estaciones (Tres Olivos, Estadio Olímpico y Puerta de Arganda) se hace cambio de tren dentro de una misma línea, y en 21 paradas hay correspondencia con la red de Cercanías Madrid de Renfe.

Es la tercera red de metro del mundo (después de las de Nueva York y Moscú; dato notable teniendo en cuenta que, con unos 3 millones de habitantes en su municipio y casi 6 millones en su área metropolitana, la ciudad se sitúa en el puesto 60º entre las metrópolis del mundo. Es además una de las que más rápidamente se expande en la actualidad, con notables ampliaciones durante la última década. Actualmente, la clasificación mundial que puede hacerse en virtud a los kilómetros construidos sitúa a Madrid en el 2º lugar, superando a París, Tokio y (tras la última ampliación de 80 nuevas estaciones y 90 nuevos kilómetros entre 2003 y 2007) al de Londres (véase Ferrocarril Metropolitano). Con todo, durante 2004 se contabilizaron 616.533.167 desplazamientos, que la dejan lejos de las 10 primeras redes de metro por sus cantidades de viajeros y sobre todo por las inversiones por usuario y por habitante.[cita requerida]

Red actual

Archivo:Red de metro de Madrid.svg
Esquema de la red actual
Véase Estaciones del Metro de Madrid

La distancia entre los carriles o raíles que conforman las vías del metropolitano madrileño (su ancho de vía) es de 1,445 metros (10 mm más que el ancho internacional, conocido por las siglas francesas UIC). Los trenes circulan por la vía de su izquierda, a diferencia de la mayoría de redes de ferrocarril que existen en España, que lo hacen por la vía de su derecha. Esto es debido a que en España hasta 1930 no se implantó una norma de circulación que obligase en todo el país a circular por la derecha (como ejemplo en Madrid se circuló por la izquierda hasta 1924, mientras que en Barcelona siempre fue por la derecha). Dado que la Red de Metro de Madrid era y sigue siendo independiente del resto de redes ferroviarias españolas, y para ahorrarse el por aquel entonces alto coste del cambio de los sistemas de señalización, se optó por que los trenes de Metro de Madrid siguiesen circulando por la izquierda.

La red del metropolitano madrileño es subterránea en gran parte de su extensión, salvo en los siguientes tramos por los que circula en superficie:

La estación de Valdezarza (línea 7). Estampa navideña bajo la nieve, que no interrumpe el normal funcionamiento de la red

En el metro de Madrid, el radio mínimo de las curvas es de 90 metros (excepto en las líneas de Metro Ligero) y la pendiente máxima de 5% (esto quiere decir que no se asciende más de 5 metros verticales por cada 100 metros de recorrido horizontal). Las vías de los trenes son probadas con 54 kg/metro y están directamente colocados sobre el hormigón cuando el radio de la curva se reduce a 90 metros, así como dentro de las estaciones; lo cual evita deformaciones de los raíles cuando son sometidos a rozamiento al frenar y, por tanto, a calor. Comprende dos tipos de líneas dependiendo del gálibo o dimensiones de sus túneles (teniendo en cuenta que las líneas de Metro Ligero, no entrarían en ninguno de estos grupos por medidas ni características):

  • De gálibo estrecho (líneas 1 a 5, así como el Ramal): Los túneles son de 6,86 metros de ancho y 5,36 de altura y la mayor parte de ellos están a poca profundidad del suelo y siguen en general el trazado de las calles. La distancia media entre estaciones es de 630 metros. La longitud de los andenes de las estaciones varia entre los 60 metros de las líneas 2, 4 y Ramal, en los que caben composiciones de trenes de hasta 4 coches, y los 90 metros de las líneas 1, 3 y 5 en los que caben composiciones de hasta 6 coches. Está en proyecto ampliar a 90 m los andes de las líneas que los tienen de 60, pero no hay anunciada ninguna actuación al respecto. Los coches de los trenes que circulan por estas líneas tienen todos unas dimensiones de 2,30 metros de ancho, entre 3,34 y 3,521 metros de alto y 14,72 metros de largo.
  • De gálibo ancho (líneas 6 a 12): Los túneles son de 7,74 metros de ancho y 6,87 metros de alto y están realmente a gran profundidad, lo que ha permitido el empleo de tuneladoras para las líneas construidas a partir de 1990, cuyo diámetro se ha fijado en los 8,07 m. La distancia media entre estaciones es de 850 metros. Los andenes de todas las estaciones de este tipo de líneas tienen entre 110 y 115 metros de largo, y están preparados para albergar composiciones de trenes de hasta 6 coches, cuyas dimensiones varían dependiendo de la serie a la que pertenezcan, aunque el ancho es siempre de 2,80 metros para todas las series. Los andenes situados a más profundidad bajo la superficie son los de la línea 6 de Cuatro Caminos, a 49 metros de profundidad. Provisionalmente, y hasta que el número de viajeros no sea el suficiente, la línea 11 presta servicio con trenes de gálibo estrecho, contando los andenes de esta línea con unos suplementos metálicos provisionales llamados estribos, para cubrir el hueco entre los coches de los trenes de gálibo estrecho y los andenes de gálibo ancho.

Líneas del Metro de Madrid

Archivo:Madrid Metro Map.svg
Plano del Metro actual


Línea Terminales Longitud Estaciones Gálibo Andén
1
Pinar de Chamartín – Valdecarros 23,876 km 33 estrecho 90 m
2
La Elipa – Cuatro Caminos 9,531 km 16 estrecho 60 m
3
Villaverde Alto – Moncloa 16,424 km 18 estrecho 90 m
4
Argüelles – Pinar de Chamartín 16 km 23 estrecho 60 m
5
Alameda de Osuna – Casa de Campo 23,217 km 32 estrecho 90 m
6
Circular 23,472 km 28 ancho 115 m
7
Hospital del Henares – Pitis 32,919 km 30 ancho 115 m
8
Nuevos Ministerios – Aeropuerto T4 16,467 km 8 ancho 115 m
9
Herrera Oria – Arganda del Rey 38 km 26 ancho 115 m
10
Hospital del Norte – Puerta del Sur 36,514 km 31 ancho 115 m
11
Plaza Elíptica – La Peseta 5,308 km 6 ancho 115 m
12
MetroSur 40,96 km 28 ancho 115 m
R
Ópera – Príncipe Pío 1,092 km 2 estrecho 60 m
TOTAL (líneas de Metro) 281,780 km 280
1
Pinar de Chamartín – Las Tablas 5,395 km 9 (tranvía) 45 m
2
Colonia Jardín – Estación de Aravaca 8,680 km 13 (tranvía) 45 m
3
Colonia Jardín – Puerta de Boadilla 13,699 km 16 (tranvía) 45 m
TOTAL (líneas de Metro Ligero) 27,774 km 38
TOTAL (16 líneas) 309,554 km 318

Metro Ligero

Metro ligero en pruebas, febrero de 2007
Artículo principal: Metro Ligero de Madrid

El Metro ligero es un tren utilizado específicamente para el transporte de viajeros en áreas urbanas. En realidad se trata del mismo concepto que el del tranvía, y una de sus características es que los vehículos operan en un sistema que está parcial o totalmente segregado del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas, y señalización propia pero mínima. Los vagones son automotores impulsados por electricidad, de esta manera el tranvía vuelve a circular por Madrid después de 35 años. Se inició la construcción en diciembre de 2004 de una longitud total de 27,8 km (de los que una parte discurre bajo tierra en la localidad de Pozuelo y en el distrito de Hortaleza) repartidos en sus tres líneas en funcionamiento:

Depósitos y cocheras

Cocheras de Metro en Cuatro Caminos.

Metro dispone de varios depósitos y cocheras de trenes junto a varias estaciones del Metro de Madrid[1], y pueden estar en superficie o ser subterráneos.

Electrificación

Para las líneas 1, 2, 4, 5, 6, 9 y el Ramal la tensión de alimentación de los trenes es de 600 Vcc; ML-1, ML-2 y ML-3 van a 750 Vcc; y para las líneas 3, 7, 8, 10, 11, y 12 la tensión de alimentación es de 1.500 Vcc, tensión a la que trabajarán en el futuro las líneas que ahora lo hacen a 600 Vcc. El conjunto de la circulación está controlado desde un centro de regulación instalado en la Estación de Alto del Arenal, salvo en Metrosur, que se controla desde el centro de Puerta del Sur.

Las catenarias instaladas desde 1999 son rígidas (a excepción de los tramos en superficie de TFM), es decir, son un carril sólido colgado de la bóveda de los túneles, en lugar del típico hilo de cobre o aluminio, que todavía son del tipo catenaria tranviaria en tramos de las líneas de gálibo estrecho y del tipo catenaria convencional en tramos y líneas de las de gálibo ancho. Aunque en el futuro todas las catenarias de los túneles serán remplazadas por este nuevo sistema patentado por Metro de Madrid; no así en los tramos en superficie, pues requiere muchos más apoyos y, por tanto, es más cara de instalar.

Parque móvil

Desde finales de 2004, la red de Metro de Madrid dispone de 1.550 coches en su parque móvil, 718 de gálibo estrecho y 832 de gálibo ancho. Las unidades que circulan actualmente por la Red pertenecen a las siguientes series o tipos:

  • Serie 2000. De momento es la serie más numerosa de todas las que circulan por la Red. Presta servicio en el Ramal y en las líneas 1 y 2 de la red de Metro, aunque cuando finalice la entrega de la nueva serie 3000 para la línea 2 y el Ramal, la serie 2000 quedará relegada a circular sólo por la línea 1. La composición básica de estas unidades está formada por un coche motriz (M) y un coche remolque (R), salvo en las 12 unidades preserie que son MM. Todas las unidades de esta serie son monotensión a 600 Vcc (voltios de tensión continua).
    • Existe (véase la foto a la derecha) una subserie de esta serie, es la versión 7 ó 2000b, que se empezó a entregar a partir de diciembre de 1995 y circula sobre todo por la línea 5. Las diferencias con su predecesora son principalmente estéticas, asemejándose en su interior a la serie 5000 y en su exterior presentando un característico frontal acristalado y redondeado de la cabina de conducción, que le ha valido entre el personal de la empresa el sobrenombre de burbuja; además estas unidades incorporan de fábrica equipos de aire acondicionado y carteles luminosos de anuncio de parada y correspondencias con otras líneas, también las últimas entregas de esta subserie llevan instalado sistemas de extinción de incendios por agua nebulizada.
  • Serie 3000. Es la serie llamada a sustituir a la serie 2000, y por tanto, sólo prestará servicio en líneas de gálibo estrecho. De momento circulan por las líneas 3 y 4, y pronto lo harán por la 2 y el Ramal; aunque temporalmente recorren también la 11 hasta que lleguen las nuevas unidades destinadas a ella, y como esta línea es de gálibo ancho, se han colocado unos suplementos metálicos en los andenes. Comenzaron a circular por la línea 3 con su reapertura tras las obras, el 30 de septiembre de 2006; y en la línea 11 tras la ampliación a La Peseta. Por la línea 3 circulan en composiciones de seis coches MRSSRM (S motriz sin cabina) monotensión a 1500 Vcc, mientras que por las líneas 4 y 11 circulan en composiciones de 4 coches MRSM bitensión. Se prevé que así presten servicio en la línea 2 y en el Ramal (dado que estas dos líneas, al igual que la línea 4, tienen andenes de 60 m que no permiten composiciones mayores). Son trenes tipo boa (los coches están conectados entre sí mediante un pasillo diáfano que permite el libre tránsito de viajeros entre ellos).
  • Serie 5000. Es la serie más antigua de todo el parque móvil, con una media de edad de entre 15 y 20 años. De momento es la serie más numerosa en las líneas de gálibo ancho, aunque sólo circulen por la línea 6. Prestan servicio en composiciones de tres unidades MM-MM-MM y, ocasionalmente, se transfieren seis trenes en días laborales y tres en fin de semana a la 9 y hasta el 9 de septiembre de 2006 dos unidades MRM-MM en laborables y una MRM en fin de semana también lo hacían por la línea 7. Todas las unidades de esta serie son monotensión a 600 Vcc.
  • Serie 6000. Circulan en la línea 9. En el tramo Herrera OriaPuerta de Arganda circulan en composiciones dobles MRM-MRM, salvo en fin de semana que circulan en simple MRM. En el tramo TFM circulan en unidades de tres coches MRM. Son unidades tipo boa.
  • Serie 8000. Circulan por las líneas 8 y 12, y ocasionalmente por la 9 y la 10 en composición MRM-MRM. Son unidades monotensión a 1500 Vcc, en composiciones de tres coches MRM (línea 12), o MRM-MRM (9) En la línea 8, se configuran con 4 coches MRSM, pero los días que se celebran grandes eventos en el Campo de las Naciones y el Parque Juan Carlos I se traen composiciones dobles MRM-MRM y se traspasan las unidades MRSM a la línea 12). Son trenes tipo boa.

Cuando algunas líneas tienen falta de trenes, sobre todo en horas punta, se suelen traspasar unidades de otras líneas. A las líneas 9 y 10 se suelen traspasar unidades de la serie 8000 procedentes de línea 12 en doble composición MRM-MRM, mientras que las líneas 6, 7 y 9 se refuerzan con la serie 7000. Estas deficiencias se solucionarán con la llegada de las nuevas unidades de las series 3000 y 9000.

Las series 300 y 1000 circularon por las líneas de gálibo estrecho, pero fueron retiradas del servicio activo hace algunos años dada su antigüedad, aunque algunas se utilizan todavía para trabajos de mantenimiento de la Red. Fueron fabricadas en las décadas de los 60 y 70 del siglo XX.

Archivo:Centro de Control Metro de Madrid.jpg
Centro de Control del Metro de Madrid (20 minutos)

La mayor parte del parque móvil de Metro de Madrid está fabricado por CAF, en concreto las series 2000, 3000, 5000, 6000 y 8000. El resto de unidades, que componen las series 7000 y 9000, están fabricadas por la italiana AnsaldoBreda. Los tranvías Citadis del Metro Ligero fueron construidos por Alstom.

El Centro de Control del Metro de Madrid se encuentra en una sala ovalada de unos 500 metros cuadrados situada en la Estación de Alto del Arenal. En ella trabajan 160 personas que monitorizan las aproximadamente 3.000 cámaras de seguridad que existen en el metro, todas las líneas y convoyes y las 84 subestaciones eléctricas de la red[2].

Funcionamiento y servicios

Horario

Toda la red de metro tiene un horario de servicio de 6:00 a 1:30, salvo las estaciones del tramo de TFM (línea 9) y la Estación de Pitis (línea 7), que funcionan con un horario reducido de 6:00 a 23:30. La frecuencia entre trenes es de 2 a 4 minutos en hora punta, de 4 a 7 el resto del día, y de 15 minutos a partir de las 12 de la noche; siendo de 3'30" a 5'30" en hora punta y de 5'30" a 7'30" el resto del día en el tramo de TFM.

Tarifas

Véase Consorcio Regional de Transportes: Tarifas
Archivo:Metro ExpendedoraBilletes.jpg
Las expendedoras de billetes facilitan la compra de los distintos títulos de transporte.

En el Metro de Madrid existen los siguientes tipos de billetes o títulos de transporte:

Además, se pueden adquirir billetes que permiten disponer de diez viajes por un precio bastante más reducido del que supondría su compra por separado:

  • MetroBus. Diez viajes válidos en MetroMadrid, en la línea ML-1 de Metro Ligero y en la red de autobuses de la EMT. Coste: 9,00€
  • 10 viajes TFM. Diez viajes dentro de TFM. Coste: 9,00€
  • 10 viajes MetroSur. Diez viajes dentro de MetroSur. Coste: 9,00€
  • 10 viajes MetroNorte. Diez viajes dentro de MetroNorte. Coste: 9,00€
  • 10 viajes MetroEste. Diez viajes dentro de MetroEste. Coste: 9,00€
  • 10 viajes ML-2. Diez viajes por la línea ML-2. Coste: 9,00€
  • 10 viajes ML-3. Diez viajes por la línea ML-3. Coste: 9,00€

Para poder entrar o salir de las estaciones de Aeropuerto T1-T2-T3 y Aeropuerto T4 hay que abonar un suplemento de 1€ que se vende aparte tanto para usuarios de cualquier billete sencillo o de diez viajes. Únicamente los usuarios del abono de transportes no necesitan pagar este suplemento.

Además, como en el resto de transportes públicos de la Comunidad de Madrid, se puede utilizar el abono de transportes y el abono turístico del Consorcio Regional de Transportes. Las zonas correspondientes a la red de Metro son:

Por último, existen también los Abonos turísticos, válidos para los transportes de la Comunidad de Madrid que permiten hacer un número ilimitado de viajes en un periodo de 1, 2, 3, 5 ó 7 días. Estos abonos se venden para usarlos en dos zonas: Zona A (Madrid Capital), y Zona T (Todas las zonas del Consorcio de Transportes de Madrid)

Quiosco tipo del servicio Bibliometro. Estación de Canal.

Bibliometro y Canalmetro

El servicio de Bibliometro entró a formar parte como un elemento más de la Red en abril de 2005, poniendo a disposición del usuario el préstamo de libros, a modo de biblioteca, en las estaciones de Nuevos Ministerios, Canal, Aluche, Moncloa, Sierra de Guadalupe, Puerta de Arganda, Embajadores, Mar de Cristal, Carabanchel Alto y Puerta del Sur. Promovido por la alcaldía en conmemoración del V centenario de El Quijote, el servicio fomenta la lectura entre los viajeros a la vez que se alterna con el servicio de información televisado a pie de andén en muchas de las estaciones actuales. Inicialmente Canalmetro también funcionaría en los vagones de las nuevas series, que incorporan monitores de televisión, y el servicio funcionaría como una "condensación" de la información ofrecida en los andenes, sin sonido ni apenas publicidad. De hecho, en los primeros meses de funcionamiento de estas nuevas series y del servicio de Canalmetro (que curiosamente se pusieron en funcionamiento en fechas similares), y no hay una explicación oficial a su cancelación como servicio en los vagones.

Datos de interés

  • Actualmente dispone de aproximadamente 2000 o más dispositivos Cisco Systems, uno de los puntos de Red Metro que hace que funcione de forma óptima diariamente.
  • Existe una estación fantasma, que fue clausurada en la operación de ampliación de andenes de la línea 1, puesto que su cercanía a las paradas colindantes la hacía contraproducente. Es la estación de Chamberí, que abrirá en 2008 como Museo del Metro Andén 0.[3]
  • Hay varios tramos del metro que tienen un funcionamiento particular, la línea R o Ramal Ópera-Príncipe Pío une estas dos estaciones mediante 1,1 km, recorridos por una o dos unidades (en hora punta) de cuatro coches a modo de lanzadera. Ópera sólo tiene un andén que lo comparte con el de la línea 2 y Príncipe Pío también cuenta con un andén que es una ampliación del vestíbulo de entrada, y conecta directa y rápidamente las líneas 2 y 5 con la 10, la 6 y Cercanías RENFE en la Estación de Príncipe Pío). Este tramo es uno de los más antiguos de la red, y suele ser lugar común de músicos que ajustan sus sonatas o canciones al tiempo del viaje.
Archivo:Oficinas metro Pacífico.jpg
Oficinas de Metro de Madrid en la zona de Pacífico.
  • Desde que la red se prolongó por primera vez fuera del municipio de Madrid, se la considera dividida a su vez en subredes, correspondientes a los tramos que se prolongan fuera de dicho término municipal. La red queda así dividida en MetroMadrid (la red principal en la capital, que comprende las líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 11, R y ML1 y la casi totalidad de la 7, la 9 y la 10), MetroNorte (el tramo de la línea 10 a partir de Tres Olivos), MetroEste (el tramo terminal de la línea 7 a partir de Estadio Olímpico), TFM (el tramo sur de la línea 9 a partir de Puerta de Arganda), MetroSur (toda la línea 12 y la estación de Joaquín Virumbrales de la línea 10) y el Metro Ligero Oeste (las líneas ML2 y ML3). Son tramos situados en coronas tarifarias distintas y con una frecuencia de paso menor a la de la red central, e incluso a veces horarios reducidos, por lo que en Tres Olivos, Estadio Olímpico y Puerta de Arganda hay que cambiar de tren cruzando el andén central.
En algunos puntos de la red, como en la estación de Bilbao, se pueden todavía observar los estilos arquitectónicos de la primera época del metro...
...que constrastan con la actual arquitectura amplia y minimalista que impera en las ampliaciones de los últimos años
Intercambiador con el tren de Cercanías Madrid en la estación de Getafe Centro.
  • A lo largo de su historia, la red de metro ha visto modificada la nomenclatura de algunas de sus estaciones, en algún caso incluso en más de una ocasión. Varias de estas modificaciones se realizaron por la dictadura del General Franco y fueron deshechas tras la transición a la democracia, mientras que otras han respondido a la evolución del entorno de la estación o de la propia red, e incluso algunas paradas han visto cómo su nombre proyectado era cambiado antes de su inauguración. A continuación, la tabla muestra dichos cambios en orden cronológico.
Nueva denominación Denominación anterior Fecha modificación
Gran Vía Red de San Luis1 1919
Iglesia Martínez Campos1 1919
Tribunal Hospicio1 1919
Ópera2 Isabel II 24 de junio de 1931
General Mola Príncipe de Vergara 10 de julio de 1939
Tirso de Molina Progreso 10 de julio de 1939
José Antonio Gran Vía 11 de diciembre de 1940
Plaza de Roma3 Manuel Becerra 1979 (Finalmente, no se llevó a cabo)
Gran Vía José Antonio 27 de junio de 1983
Príncipe de Vergara General Mola 27 de junio de 1983
Opañel Elvas 27 de junio de 1983
Palos de la Frontera Palos de Moguer 30 de mayo de 1986
Príncipe Pío Norte 23 de diciembre 1994
Santiago Bernabéu Lima 23 de enero de 1998
Valdezarza Virgen de la Paloma1 1999
Joaquín Vilumbrales Los Castillos1 2003
Joaquín Vilumbrales Alcalde Joaquín Vilumbrales1 2003
Vicente Calderón4 Pirámides 2004 (Finalmente, no se llevó a cabo)
El Capricho Parque de la Luz1 2006
Arganzuela-Planetario Arganzuela1 2007
Villaverde Bajo-Cruce Cruce de Villaverde1 2007
San Fermín-Orcasur San Fermín1 2007
Aeropuerto T1-T2-T3 Aeropuerto5 9 de mayo de 2007
Las Suertes Rafael de León1 2007

1 Este nombre sólo apareció en el proyecto; la estación nunca estuvo en servicio con él.
2 El 29 de abril de 1931 el Ayuntamiento solicitó el cambio de nombre de Isabel II por el de Arenal al Ministerio, pero el cambio se autorizó el 24 de junio de 1931 por Ópera en lugar de Arenal. El 30 de enero de 1933 el Ayuntamiento volvió a pedir cambiar su nombre por Fermín Galán, el nombre que tenía la plaza entonces, pero la Compañía del metropolitano se opuso.[4]
3 En la línea 2 figuró siempre "Manuel Becerra". En las obras de la línea 6 se dispuso por el MOP el nombre "Plaza de Roma" en carteles retroiluminados que estuvieron desde el fin de su construcción a mediados de la década de 1970 y hasta el día de la inauguración en octubre de 1979. Éstos rótulos se cambiaron por otros exactos con el nombre definitivo.[5]
4 Este cambio fue propuesto por el equipo de Gobierno de la Comunidad de Madrid, y llegó a sustituirse gran parte de la señalización de la Red ocultándola temporalmente con vinilos, pero este cambio se paralizó tras las negociaciones del Ayuntamiento para desmantelar el estadio cuyo nombre llevaría.
5 Este cambio se produjo tras la apertura de la estación de Metro en la Terminal 4 del Aeropuerto, para indicar a qué terminales de dicho aeropuerto daba servicio.

Historia

Artículo principal: Historia del Metro de Madrid

El proyecto

El 31 de mayo de 1871 entra en funcionamiento el primer tranvía tirado por dos caballos. Ocho años después lo hace el primer tranvía a vapor, en 1879. En el centro de la ciudad y concretamente en los alrededores de la Puerta del Sol había ya un tráfico tal de tranvías y de carruajes que, desde 1892, se propuso la construcción del metro. Pedro García Faria proyectaba llevar a cabo una red de cinco líneas, que debían también poder transportar mercancías. Aunque Faria obtuvo la concesión al proyecto, las obras no llegaron a ejecutarse.

La red de tranvías de caballos se acondicionó completamente con electricidad entre 1898 y 1906. El último tranvía a vapor se retiró de la circulación en 1931. En 1913, cuando la ciudad de Madrid albergaba unos 600.000 habitantes, los ingenieros Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte presentaron un nuevo proyecto de red de metro. Éste proveería a la ciudad de cuatro líneas con una longitud total de 154 km. Su trayecto comprendía exactamente el mismo recorrido de las líneas 1, 2, 3 y 4 del metro actual. Otamendi presenta en 1915 una petición para la concesión de las obras, que le fueron otorgadas el 19 de septiembre de 1916.[cita requerida]

Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte diseñaron el proyecto de ferrocarril suburbano para la ciudad de Madrid. Al principio casi nadie creía en el proyecto. Era considerado demasiado prematuro. El Banco de Vizcaya aportaba 4 millones pero faltaban otros 4 y tuvo que ser el propio Rey quien aportase 1 millón que convenciese a los remisos, demostrando así su confianza en el proyecto y otorgando credibilidad y confianza a la empresa a llevar a cabo. El arquitecto encargado de llevar a cabo el proyecto y de diseñar las estaciones y accesos fue Antonio Palacios. Otamendi y sus socios tuvieron, al comienzo, dificultades para reunir el dinero necesario, a pesar de la subvención del Banco de Vizcaya. La sociedad se creó el 24 de enero de 1917[cita requerida] con un capital de diez millones de pesetas bajo el nombre de Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Los trabajos comenzaron el 17 de julio del mismo año. Debido a la I Guerra Mundial, que estremecía Europa, la llegada del material de construcción se retrasó considerablemente. Los motores eléctricos se compraron al Metro de París.

Archivo:Metro Sign.jpg
Entrada típica, en la estación de Banco de España
El 17 de octubre de 1919 el rey Alfonso XIII inaugura la primera línea entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos. La línea tenía una longitud de 3,48 km y transcurría a lo largo de 8 estaciones. Es tal el éxito del nuevo medio de transporte que en el primer año es usado por más de 14 millones de usuarios. En 1924 se instaura por primera vez el billete de ida y vuelta y en 1926 ya hay 14,6 km de vías.[cita requerida]

Durante la Guerra Civil Española (19361939) se abre el primer tramo de la línea 3. En 1955 se promulga el decreto de Ley de Régimen Compartido de Financiación por el cual se crea la Compañía Metropolitana de Madrid, que se encargará de la explotación comercial del servicio y de la compra del parque móvil, mientras que el Estado sigue siendo el encargado de la realización de las infraestructuras de las nuevas líneas. Asimismo se comienza con la ampliación de los andenes de 60 a 90 metros para permitir el uso de trenes con 6 vagones. En 1960 se inaugura la línea 5 y el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel.

Debido a problemas económicos de la compañía, el Estado a través del Real Decreto-Ley de 7 de Junio de 1978 interviene la compañía. Durante los primeros años de democracia se inauguran nuevas líneas, pasando el tamaño de la red de 100 km. En 1986 la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid asumen el control del metro. En el plan de ampliación de 19951999 se crearon numerosas líneas nuevas de forma que fueron superados los 170 km y se renovó el parque móvil con la adquisición de nuevos trenes. Actualmente el metro de Madrid alcanza los 317 km y 316 estaciones, llegando a ayuntamientos como Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés o comunicando el centro de Madrid con el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

La primera línea

Archivo:Metro Madrid Sol.jpg
Sol, una de las estaciones más antiguas de toda la Red

El 17 de octubre de 1919, Alfonso XIII inaugura oficialmente la primer tramo de la línea 1. Su extensión era de 4 km de longitud y se extendía desde Sol a Cuatro Caminos, situado en los límites de la ciudad de ese momento y donde se encontraba el depósito de vagones. Su uso regular comienza justo dos semanas después. Desde el comienzo, el nuevo medio de transporte tuvo gran éxito. Dos años más tarde, se inauguró la primera ampliación hasta la estación de Atocha. En 1921 se instaló el primer ascensor, que, al principio, era de pago.

El primer tramo de la línea 2 entre Sol y la plaza de Las Ventas se inauguró el 14 de junio de 1924. El 27 de diciembre de 1925 le seguía la apertura de la línea R o Ramal entre las estaciones de Ópera y la Estación del Norte, ahora llamada Príncipe Pío, con una longitud de 1,1 km. La estación estaba situada junto al valle del Manzanares, en un lugar destacado, y los tranvías no llegaban a recorrer caminos con demasiada pendiente, como eran las calles de esta zona. La línea R, a pesar de su reducida longitud, permitía ganar un tiempo considerable.

Después de que el rey abandonara el país en 1931 y se proclamara la II República, la compañía madrileña de la Red de Metro, llamada entonces Compañía Metropolitana Alfonso XIII, cambia su nombre por el de Compañía Metropolitana de Madrid. El mismo año, ésta instala el primer expendedor automático de billetes. El 17 de septiembre de 1932 el tramo GoyaDiego de León entra en funcionamiento. Se trata del primer tramo de la línea 4, que sin embargo fue usado como ramificación de la línea 2 hasta 1958, fecha en la que se unió a otros tramos construidos a continuación de estas dos estaciones, siendo la siguiente estación la de Velázquez.

Pocas semanas después del comienzo de la Guerra Civil Española, el 9 de agosto de 1936 se inauguró el primer tramo de la línea 3 entre Sol y Embajadores. Pero cinco días después la circulación de la Ramal se cerraría debido a que el área de la Estación del Norte estaba prácticamente ocupada por la guerra, por lo que allí no había ya casi pasajeros. En los tres años siguientes, las tropas de Franco asediaron la ciudad de Madrid y el funcionamiento del metro volvió[cita requerida] a ponerse en marcha casi sin problemas. Durante el asedio los vagones transportaban tanto ataúdes como cadáveres hacia los cementerios situados al Este. A su vez, la pequeña línea Goya–Diego de León fue cerrada y utilizada como arsenal. El 10 de enero de 1938 tuvo allí lugar una fuerte explosión que produjo un número de víctimas desconocido.

Después de la toma de Madrid el 28 de marzo de 1939 por parte del ejército nacional, los empleados del metro socialistas y comunistas fueron despedidos y su lugar lo ocuparon simpatizantes del pensamiento nacionalista. Algunas estaciones cambiaron de nombre bajo la influencia del régimen falangista. Desde julio de 1941 se llevó a cabo una ampliación del metro. En 1948 comienza la eliminación sucesiva de 140 km de tranvía y su reemplazamiento por nuevas líneas de autobús y de metro. Este proceso termina en 1972. Con la puesta en marcha del servicio de la línea 3 en el sur de la ciudad el 1 de marzo de 1951, la Red de Metro alcanza la longitud de 27,6 km.

Suburbanos y trenes de gálibo ancho

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La Red de Metro en 1954
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Lago, una de las estaciones al aire libre (Línea 10)

En diciembre de 1951 el ministro de Obras Públicas hace público un plan de desarrollo del transporte para la ciudad de Madrid. Junto a 50 km de nuevas líneas de Metro se proponía por primera vez la construcción de tramos en superficie, es decir, los llamados Cercanías, siendo en total la longitud de las vías de 60 km. Los nuevos suburbanos debían ser utilizados con trenes similares a los usados en el metro subterráneo pero con una distancia entre estaciones mucho mayor (hasta 2 km a partir de una media de 500 metros) y en superficie.

A pesar del crecimiento económico y un desarrollo demográfico considerable (durante la década de 1950 el número de habitantes pasó de 1,7 a 2,6 millones) hubo que esperar nueve años para que la red de metro se ampliara de nuevo. El primero y a la vez el último suburbano, la línea S, la actual línea 10, que unía la Estación de Plaza de España con Carabanchel atravesando Batán, abría el 4 de febrero de 1961. Como por primera vez el Estado había asumido a su cargo los costes de la construcción, esta línea pasaría en 1979 a ser propiedad de la sociedad nacional de Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (Vías férreas de cercanías de Carabanchel). La gestión de la empresa fue confiada desde el comienzo a la compañía de Metro. Los andenes no tenían, como era lo habitual, 60 m de longitud, sino 90 m, para que así pudieran circular trenes más largos y amplios.

En 1966 los andenes de 60 m de la línea 1 fueron ampliados hasta los 90 m. El 21 de mayo de este mismo año la estación de Chamberí se cerró, puesto que tras la ampliación no se hallaba a más de 230 metros de la estación de Iglesia. A día de hoy, ésta ha sido la única estación que se ha cerrado en toda la red de Metro. Los planes de desarrollo publicados en 1951 no se pudieron llevar a cabo, sobre todo en lo relativo a los suburbanos. El plan elaborado en 1961 por la administración municipal se queda igualmente sin una continuación posterior. La línea 5 es una de las pocas obras que se ejecutan: el primer tramo, entre Callao y Carabanchel, se abrió el 5 de junio de 1968. La línea 5 fue la última línea construida de gálibo estrecho.

El gobierno aprueba en 1967 un nuevo plan de ampliación que fue revisado en 1971 y llevado a cabo en 1974.[cita requerida] Preveía la construcción de nuevas líneas que actualmente se corresponden con las líneas 6, 7, 8, 9 y 10 (esta última sólo en parte). Para poder hacer frente en el futuro al incremento de la frecuencia de trenes, las líneas se crearon usando un gálibo más desarrollado. El 17 de julio de 1974 tuvo lugar la apertura del primer tramo de gálibo ancho de la línea 7 entre Pueblo Nuevo y Las Musas.

Nacionalización

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La Red de Metro en 1977

Los comienzos de los años 1970, según el plan económico, se presentan difíciles para el Metro de Madrid. En 1974, por primera vez, el Metro entra en déficit. La empresa debe luchar cada día más por la supervivencia económica. Los precios aumentan a medida que aumenta el déficit, las infraestructuras comienzan a sufrir el paso de los años, quedando obsoletas, y aumenta el vandalismo. A pesar de la apertura de nuevas líneas, financiadas por el Estado, el número de pasajeros que hace uso del servicio disminuye. Con la muerte de Franco el 20 de noviembre de 1975 comienza una nueva era en la historia de España.

Al fin, el 7 de junio de 1978 el Gobierno pone en manos del Ministerio de Transportes el control del Metro y transfiere la gestión de la empresa a un consejo de intervención. La red de Metro medía entonces 64,3 km de longitud. El 9 de noviembre de 1979 la sociedad de Metro se nacionalizó y pasó a ser propiedad del ayuntamiento y de la Diputación Provincial de Madrid. La nacionalización permitía disponer de más medios que permitirían la mejora de infraestructuras y de medidas de seguridad, repercutiendo así positivamente en el número de usuarios y pasajeros.

El tramo Cuatro CaminosPacífico, primer eslabón de la actual Circular o línea 6, se inauguró el 11 de octubre de 1979. El 31 de enero de 1980 comienzan a circular por vez primera los trenes de la nueva línea 9 entre Sáinz de Baranda y Pavones. Por último, el 10 de junio de 1982 se abre el primer tramo de la línea 8 (actualmente entre las estaciones de la parte norte de la línea 10), entre Nuevos Ministerios y Fuencarral. Esta línea pasa por la Estación de Santiago Bernabeu, que se abrió tres días antes del comienzo de la Copa Mundial de Fútbol de 1982.

Con la apertura del tramo Plaza de CastillaHerrera Oria de la línea 9, la red del Metro de Madrid alcanzaba el 3 de junio de 1983 una longitud total de 100 km. Este tramo fue en un primer momento una parte del resto de la línea 9 y se usó como una línea aislada, bajo la denominación de línea 9b, hasta 1986, año de su incorporación al resto de la línea. El 16 de diciembre de 1985 se creó la sociedad de derecho público del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, reuniendo así todos los transportes públicos de la capital. El 31 de diciembre de 1986 la ciudad y la comunidad de Madrid trasladan todos sus medios al nuevo consorcio, del que el Metro viene a ser en adelante una filial. En 1989, setenta años después de la apertura de la primera línea, la compañía de Metro se rebautiza como Metro de Madrid S.A.. La Red se extiende alcanzando en abril de 1994 una longitud de 114,4 km.

Expansión

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La Red de Metro en 1994

En 1993 el Consorcio Regional de Transportes de Madrid establecía un nuevo plan de desarrollo mucho más ambicioso que los anteriores. El objetivo era que cada habitante tuviera una estación de metro a 600 metros de distancia como máximo, hecho que sólo se cumplía en ese momento con el 70% de la población. Es más, la red de Cercanías debía modernizarse y desarrollarse para asegurar una mejor conexión con la red de Metro. En 1995 el Partido Popular hizo del Metro uno de sus caballos de batalla para las elecciones al Parlamento Regional y obtuvo mayoría absoluta. Había prometido desarrollar la red más rápidamente de lo que hasta entonces lo había hecho la legislatura precedente del PSOE. Para limitar al máximo los gastos se creó un nuevo modelo económico. La responsabilidad de la financiación se transfirió a la empresa Arpegio. Como ésta era propiedad del gobierno regional, disponía de grandes reservas de capital, que fueron aportadas en garantía a los bancos. Ya que un cuarto del presupuesto estaba destinado a una nueva línea del Metro, el precio del terreno aumentaba rápidamente, permitiendo financiar una gran parte del proyecto. Los trabajos los coordinaba un responsable de obra encargado de rendir cuentas directamente en el Parlamento Regional.

La ampliación del Metro de Madrid fue la obra pública de mayor importancia en la segunda mitad de la década de 1990 en toda Europa[cita requerida], sólo sobrepasada a escala mundial en tamaño por la construcción del Metro de Seúl. Los costes de la obra fueron relativamente limitados, con una media de 31 millones de euros por km (sin contar el gasto en la adquisición de material ferroviario). A modo de ejemplo se puede decir que, en la misma época, el prolongamiento de línea Jubilee en Londres tuvo un coste por kilómetro diez veces mayor[cita requerida]. En la ciudad de Madrid hubo hasta seis tuneladoras en funcionamiento al mismo tiempo. Una de ellas, de la compañía Mitsubishi, estableció un nuevo récord al conseguir perforar 792 m de túnel en un mes[6].

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La Red de Metro en 2002

En mayo de 1995 el tramo Ciudad UniversitariaLaguna cierra el círculo de la línea 6 para así entrar en funcionamiento cerrado como línea circular alrededor del centro de la ciudad, con 500.000 usuarios diarios,[cita requerida] pasando por varias de las estaciones más relevantes y de mayor tránsito de toda la ciudad, en conexión con muchas otras líneas de metro, así como con los Cercanías de Renfe y estaciones de autobuses como Méndez Álvaro y Avenida de América, junto con la futura de Príncipe Pío. Es sin duda la línea que soporta el mayor tránsito de pasajeros diarios de toda la Red de Metro. En la Estación de Príncipe Pío solo desemboca el Ramal y en su interior alberga en total tres líneas de metro además de dos líneas de Cercanías, la C-7 y la C-10.

Actualidad

El 22 de enero de 1998 la línea S (El suburbano) se prolongó desde Alonso Martínez hasta Nuevos Ministerios, conectando con la línea 8 para formar la línea 10. El 14 de junio de 1998 el rey Juan Carlos inaugura la línea que lleva al Aeropuerto de Madrid-Barajas, es decir, la actual línea 8. El 16 de noviembre del mismo año, el primer tramo de la línea 11 entra en funcionamiento. El 7 de abril de 1999, el Metro de Madrid supera por primera vez los límites de la ciudad con el prolongamiento de la línea 9 hasta Arganda del Rey.

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Estación de Alameda de Osuna en la línea 5, inaugurada en noviembre de 2006.

En los años 1998/99, la línea 7 se vio ampliada en cuatro etapas, multiplicando su longitud por 2,5, y pasó del estado de antena aislada en la línea este-oeste, a ser una de las más importantes de la red. Después del prolongamiento de la línea 10 hasta Colonia Jardín el 22 de octubre de 2002, la línea 5 integra el tramo Casa de CampoAluche del antiguo Suburbano.

El momento y la situación más destacada e importante del plan de ampliaciones fue sin duda la inauguración el 11 de abril de 2003 de 47 kilómetros nuevos en la Red de Metro. Esta ampliación conllevó la prolongación de la línea 10 hasta Puerta del Sur, en Alcorcón, así como la unión de las principales ciudades del sur de Madrid (Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés) mediante la nueva línea circular Metrosur.

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Último plan de ampliaciones 2003-2007.
Durante los últimos meses de 2006 y primeros de 2007 se inauguraron las actuaciones realizadas en el Plan de Ampliación de Metro 2003-2007:
Estación de Manoteras en la línea 4, inaugurada en abril de 2007.

Futuro

En un plazo de 4 a 12 años, están en estudio, proyecto y/o construcción nuevas ampliaciones. Se encuentran en construcción, o confirmadas y a la espera de inicio de obra, las siguientes actuaciones:

Bibliografía

  • AZORÍN, Francisco: Madrid y el metro caminan juntos. Rubiños–1860, Madrid, 1997. ISBN 84-8041-096-5
  • GÓMEZ SANTOS, Marino: El metro de Madrid: medio siglo al servicio de la ciudad 1919–1969. Escelicer, Madrid, 1969.
  • HINKEL, W. J.; TREIBER, K.; VALENTA, G.; LIEBSCH, H.: Gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid Verlag, Wien, 2004. ISBN 3-900-607-443 (Kapitel „Madrid“)
  • ÍÑIGO, José María y ARADILLAS, Antonio. Vive y descubre Madrid en Metro. Editorial Everest. ISBN 84-241-0385-8
  • Las infraestructuras de metro y de transportes en la Comunidad de Madrid: período 2003–2011. Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, Madrid, 2003. ISBN 84-451-2505-2
  • MEYER-EPPLER, T.: Eine Runde in 58 Minuten – Rasanter Ausbau der Metro Madrid. En: Straßenbahn-Magazin 8/2003, págs. 40–45. GeraNova Verlag, München. ISSN 0340-7071
  • MOYA, Aurora: Metro de Madrid 1919–1989: setenta años de historia. Metro de Madrid, Madrid, 1990. ISBN 84-404-8285-x
  • RIECHERS, Daniel: Metros in Europa. Transpress Verlag, Stuttgart, 1996. ISBN 3-344-71049-4 (Kapitel „Madrid“)
  • SCHWANDL, Robert: Metros in Spain – The Underground Railways of Madrid, Barcelona, Valencia and Bilbao. Capital Transport, London, 2001. ISBN 1854142429
  • SERAFÍN, David: Madrid Underground (en esp. Metro de Madrid). Grijalbo, Barcelona, 1983. ISBN 84-253-1493-3
  • TORREGO SERRANO, Florencia:
  • El transporte metropolitano en Madrid. Boletín de la Real Sociedad Geográfica, Madrid, 1976. Separata de: Boletín de la Real Sociedad Geográfica — Tomo CXII, Parte II, 1976.
  • Accesibilidad y red de metro. Universidad Complutense, Asociación de Geógrafos Españoles, Madrid, 1999. Separata de: La Geografía de los Servicios en España. Editor Francisco Javier Antón Burgos.

Referencias

Enlaces externos